TRENTO. Grande attenzione agli utenti, all’ambiente e al territorio. Lo avevano detto e lo hanno fatto. Il primo Cda «vero» dell’A22 nell’era di Silvano primo ha preso decisioni importanti. Il divieto di sorpasso su tutta l’A22, innanzitutto. Barriere antirumore dove ancora non ci sono, lavori per ultimare entro sei mesi la tratta sperimentale della terza corsia dinamica fra Trento e Rovereto sud, 140 milioni di euro per ristrutturare i 144 sovrappassi, nomina dei rappresentanti della società nel cda di Interbrennero e Str. Quello di ieri è stato un Consiglio d’amministrazione dal menù molto ricco. Il presidente Grisenti, ormai il prefisso «neo» non è più adeguato, ha voluto dare un’immagine di decisionismo impregnato di condivisione. Risultato: volti rilassati dei vari membri del Consiglio, che hanno apprezzato i cestini con grosse ciliege di Vignola, e primi segnali di discontinuità.

IL DIVIETO. Grisenti ha spiegato di aver dato un’informativa al Cda sul divieto di sorpasso per i Tir. Attualmente il divieto è in vigore sul tratto Brennero-Ala, ovvero 179 chilometri, mentre non c’è tra Ala e Modena, ovvero 135 chilometri. Il presidente ha sottolineato con orgoglio che l’A22 è l’autostrada con il più basso tasso di incidentalità in Italia, ma ha anche rilevato che c’è una forte differenza tra il tratto con il divieto di sorpasso ai tir e quello che non ce l’ha. «Tra Ala e il Brennero i morti sono la metà che tra Ala e Modena e i feriti, addirittura, sono un terzo. Abbiamo convenuto che mettere il divieto è un obbligo morale e un atto urgente», ha spiegato il consigliere Sandro Schmid che sedeva accanto ad un Grisenti annuente. Dall’altra parte, alla sinistra del capo, il vice Benedict Gramm metteva il sigillo: «Ogni morto è un morto di troppo». Così si sono superate le perplessità di chi opponeva problemi di opportunità e di ordine giuridico. Del resto, il divieto di sorpasso per i Tir su tutta l’A22 era stato chiesto a gran voce dai soci del sud. Finora Ferdinand Willeit, che l’aveva adottato nel 1999 per la tratta a nord, non l’aveva concesso perché l’Anas era molto fredda, anche per le forti resistenze degli autotrasportatori. C’è qualche anno, con la concessione fino al 2013, e un segnale di novità andava dato. Del resto i dati parlano chiaro: il tasso di incidentalità è del 21,37 dove c’è il divieto e del 37,98 dove non c’è. Il tasso di incidenti mortali è, rispettivamente, dello 0,17 contro lo 0,29. Resta da vedere come porre il divieto. Secondo l’Anas cose di questo genere andrebbero concertate, ma il Cda ha deciso che basta un decreto del presidente della società. Grisenti lo firmerà la settimana prossima. Con tanti saluti alla lobby degli autotrasportatori: «Davanti ai morti non c’è lobby che tenga», ha detto Schmid. Più prudentemente, Grisenti ha spiegato che i dati, sempre loro, raccontano una realtà positiva per il traffico pesante: «La velocità commerciale media è di 78 chilometri all’ora. Appena due chilometri al di sotto del limite. Questo significa che il divieto non danneggerà la fluidità del traffico pesante. E’ vero che i camionisti sono una lobby, ma sono anche cittadini e persone di buon senso. Capiranno. Del resto l’ultima vittima sulla nostra tratta è stato proprio un autotrasportatore a Modena. Se ci fosse stato questo divieto probabilmente sarebbe ancora vivo». Le telecamere che saranno messe all’interno dei pannelli della terza corsia dinamica verranno usate anche per multare chi non rispetta il divieto.

TERZA CORSIA. La sicurezza, però, non la si ottiene solo con i divieti. Ci vogliono anche gli investimenti. Così ieri il Cda ha approvato due progetti esecutivi. Uno, da 140 milioni di euro, riguarda la ristrutturazione di tutti i 144 sovrapassi sull’intera tratta, molti dei quali non sono a norma. L’altra riguarda la realizzazione dei sottoservizi per la terza corsia dinamica nel tratto sperimentale fra Trento e Rovereto sud. Si tratta del montaggio di 22 pannelli per le informazioni agli automobilisti e le relativi centraline. Ieri, Grisenti ha annunciato che il tratto sperimentale dovrebbe partire entro sei mesi. La terza corsia dinamica consiste nell’allargamento a 3 metri e mezzo della corsia d’emergenza, in modo da permettere il flusso di un traffico normale qualora ve ne fosse la necessità. Tutto si basa sui 22 pannelli a messaggio variabile controllati dalla sede operativa dell’A22. Sarà proprio la sede operativa a decidere, sulla base dell’analisi dei flussi di traffico, se e quando comunicare agli automobilisti di disporsi su tutte e tre le corsie per evitare o contenere le code. Il complesso sistema si basa anche sulla realizzazione di piazzole di sosta, già fatte nel tratto sperimentale, molto più vicine di prima in modo da permettere di accostarsi ad eventuali veicoli in panne o incidentati. A regime è previsto che siano 76 nella tratta tra Egna e Verona, quella in cui sarà realizzata la terza corsia dinamica. Per la terza corsia organica, tra l’intersezione con l’A4 a Verona e Modena, si parla di tempi comunque ristretti. Adesso sono in corso i rilievi topografici e la progettazione, entro i primi mesi del 2008 si partirà con le gare d’appalto. Il costo previsto è di 400 milioni di euro e fa parte del miliardo di investimenti cui è condizionata la concessione.

BARRIERE. Il Cda ha anche analizzato il piano per l’abbattimento del rumore. Nella prossima seduta saranno decisi gli interventi da fare. E’ stato comunque concluso che il piano del 1987 ha dato risultati soddisfacenti. Attualmente ci sono barriere antirumore su 43 chilometri, ovvero il 6 per cento della tratta. Mancano poche centinaia di metri di barriera in punti poco critici.

RIFIUTI. Ieri si è deciso di provvedere alla raccolta differenziata dei rifiuti nelle 23 aree di servizio dell’intera tratta. Non è cosa di poco conto, se si calcola che alla Paganella est si producono tanti rifiuti quanto in un paese di 1700 abitanti. Un segnale importante anche per il rispetto dell’ambiente.