TRENTO. La Giunta comunale di Trento ha approvato ieri, lunedì 30 ottobre, la relazione relativa allo studio di fattibilità del Nordus che conferma pienamente l’obiettivo di servire l’intera tratta nord-sud con un sistema di trasporto pubblico ad alta frequenza e capacità. Lo scenario che si prospetta - come detto dal sindaco Franco Ianeselli, dall'assessore Enzo Facchin e dall' ingegner Giuliano Franzoi - prevede infatti la conferma dell’attuale ferrovia Trento Malè con terminal a Trento centro (seppure con binari raddoppiati nella tratta Lavis – Trento) e l’integrazione di un sistema sviluppato sull’intera direttrice nord-sud tramite Tram o Bus rapid transit, trasporto che viaggia su corsie preferenziali in modo da aumentare rapidità ed efficienza. 
La prima fase dello studio sul sistema di trasporto pubblico lungo la direttrice nord-sud - che ha impegnato il lavoro dei tecnici del Comune e della Provincia per oltre un anno -  ha analizzato cinque scenari diversi con altrettante combinazioni tra i sistemi di mobilità che sono stati considerati nel dibattito svolto in questi anni a partire dall’approvazione del Pum 2010. Nello specifico i sistemi di mobilità analizzati sono il NorduS, il Tram e il Brt – Bus Rapid Transit. 
Dei cinque scenari, tre contemplano il NorduS secondo le previsioni del 2012 ovvero il potenziamento e prolungamento della ferrovia Trento-Malé fino a Mattarello. Tutti prevedono comunque un sistema di collegamento completo lungo l’asta nord-sud del Comune tramite sistemi di tipo Brt o Tram, con analoghe frequenze e velocità commerciali del NorduS, ma con maggiore capillarità di servizio.
L’analisi trasportistica, ovvero la verifica dell’incidenza dei diversi sistemi infrastrutturali considerati sul sistema complessivo di mobilità cittadino (con particolare riguardo alla capacità di intercettare quote di mobilità attualmente orientate all’utilizzo di veicoli privati), ha evidenziato una sostanziale equivalenza delle soluzioni analizzate. L’analisi relativa agli impatti di tipo ambientale e urbanistico/territoriale ha evidenziato invece un significativo maggiore impatto degli scenari che contemplano il NorduS. A questo aspetto vanno aggiunte le valutazioni in ordine alle difficoltà gestionali sia della ferrovia Trento-Malè, nella doppia veste di ferrovia di ambito provinciale e di ambito locale, sia nell’area di stazione, sia riguardo alla compatibilità del NorduS con l’interramento della ferrovia del Brennero, considerati i ridotti spazi a disposizione.
Per questi motivi la seconda fase dello studio si concentrerà sullo sviluppo degli scenari che prevedono la conferma dell’attuale ferrovia Trento Malè (con terminal a Trento centro e binari raddoppiati da Lavis) e l’integrazione di un sistema sviluppato sull’intera direttrice nord-sud tramite Brt o Tram.
Va considerato che gli scenari che contemplano il Brt o il Tram si sviluppano secondo una stessa logica di tracciato differenziandosi prevalentemente per la tecnologia dei mezzi utilizzati. In particolare entrambi, per essere efficaci, devono poter contare sulla massima percentuale possibile di percorso in sede propria (per questo aspetto si ipotizza che il tram a sud del centro possa ripercorrere per molti tratti quello che era il percorso pensato per il NorduS garantendo così un’altissima quota di percorso in sede propria). Entrambi inoltre rendono necessario impostare un parallelo sistema di parcheggi scambiatori e nodi multimodali adeguatamente localizzati per drenare il traffico veicolare privato e trasferire l’utenza sul trasporto pubblico. Ancora in entrambi i casi, andrà colta l’occasione futura dell’interramento del tratto cittadino della ferrovia che consentirà di aggirare efficacemente il centro storico, altrimenti difficilmente attraversabile e certamente non attraversabile con corsie preferenziali.
Lo scenario Brt, che evidentemente necessita di minori interventi di infrastrutturazione e quindi potrà essere implementato più a breve termine, potrà quindi essere considerato come precursore dello scenario Tram. In ogni caso, l’obiettivo di servire l’intera tratta nord sud con un sistema di trasporto pubblico ad alta frequenza e capacità è pienamente confermato.
La realizzazione dei progetti, nella successione emersa dalla scelta adottata, presuppone un ulteriore periodo di progettazione necessario a dare avvio alla seconda parte del Progetto integrato, dove l’interramento della linea storica e il completamento del servizio di trasporto rapido in superficie dovranno essere consequenziali. C.L.