Trento. È un po’ come l’araba fenice. Nasce e risorge, con cadenze diverse, dalle proprie ceneri. Si è ripresentata con abiti sempre diversi, ma sotto il vestito la sostanza (poca) era sempre quella. Nel corso degli anni ha avuto tanti di quei nomi che si fa fatica a ricordarli tutti: autobus elettrici a guida ottica, filobus, metrò cittadino, treno cittadino, Val. Oggi si chiama Nordus, una crasi per descrivere il collegamento nord-sud della città, ma più che un progetto pare un concetto buono soprattutto per le tavole rotonde. Il tutto condito da luccicanti rendering a tre dimensioni. Sulla carta, Trento è la miglior città del mondo in quanto a mobilità sostenibile. Poi gli amministratori vanno in visita ad Innsbruck – città che per dimensioni, orografia e quantità di accessi quotidiani è del tutto simile a Trento – e la differenza in termini di trasporto pubblico risulta imbarazzante. Ma lì hanno investito 400 milioni di euro.

Città in ritardo

La verità è che la città capoluogo è in ritardo clamoroso in termini di mobilità sostenibile ed oggi qualsiasi progetto infrastrutturale si deve scontrare con le ristrettezze economiche (che in altri tempi, quando si costruivano strade e gallerie, non c’erano). L’immobilismo sui temi della mobilità, per giocare con le parole, lo si legge chiaramente nella risposta all’interrogazione, di cui abbiamo dato conto ieri, presentata dai consiglieri Michele Brugnara, Emanuele Lombardo, Paolo Serra, Stefano Bosetti (tutti del Pd), Marco Ianes (Verdi) e Vanni Scalfi (Futura). Dal varo del Pum, quasi dieci anni fa, il traffico privato è rimasto invariato (nonostante si prevedesse una riduzione del 20 per cento entro il 2018 sulle principali direttrici), nuove corsie preferenziali per gli autobus non sono state fatte e il collegamento nord-sud è rimasto un tratto di penna su una mappa intrappolato tra mille progetti dai costi insostenibili.

Dalla Val a Nordus

Proprio il nodo irrisolto del collegamento veloce nord-sud, seguendo quella che è la naturale conformazione della città (e senza aprire i capitoli funivia del Bondone e collegamento con Mesiano), rappresenta la spina nel fianco. In principio fu la Val, i treni leggeri già sperimentati a Torino e contenuti nel Piano della mobilità varato nell’ottobre del 2009: portata di 220 persone, silenziosità e facilità di accesso grazie alla linea interrata o sopraelevata. Investimento previsto: 1 miliardo di euro. Nel 2011 è spuntata l’ipotesi, caldeggiata dalla Provincia, degli autobus elettrici a guida ottica (sperimentati a Bologna), mezzi che hanno il vantaggio di non richiedere interventi infrastrutturali. Nel 2014 un nuovo cambio di rotta, visto che ormai il progetto Val è naufragato sotto la voce “costi”. Si passa così al treno cittadino, in buona sostanza un potenziamento della Trento-Malè con fermate al Muse, al Not e a Mattarello. All’epoca – siamo nell’estate del 2014 – si parla di una soluzione che deve arrivare a breve perché il nuovo ospedale è dietro l’angolo. L’investimento previsto, in questo caso, è 220 milioni: tanti, ma comunque infinitamente meno dei 1.000 milioni del Val. Nel 2016, per la prima volta si sente parlare di Nordus, il collegamento nord-sud. Questa volta il progetto, concordato da Provincia e Comune, prevede una metropolitana cittadina, con il raddoppio dei binari della Trento-Malè e una nuova zona di interscambio (treno, autobus, funivia, cuto e bici) all’ex Sit. L’investimento previsto si riduce ancora: 140 milioni.

Il nodo: bus o parcheggi?

Il resto è storia dei giorni dei nostri giorni, con il rispolverato progetto di interramento della ferrovia che ha frenato di nuovo i ragionamento sul collegamento di fondovalle. Al punto che l’assessore Alberto Salizzoni due giorni fa ha detto che – interramento o no – qualcosa va fatto. La sensazione è nel breve-medio termine l’unica strada davvero praticabile, e non solo in senso metaforico, è quella delle corsie preferenziali per i mezzi pubblici. Ma su questo punto pesa una scelta che, sul piano politico, è molto più che impopolare: per far spazio alle corsie preferenziali bisogna tagliare i posteggi. «È un cane che si morde la coda – ha commentato Salizzoni – se facciamo le corsie preferenziali eliminiamo i parcheggi, se teniamo i parcheggi continuiamo a favorire il traffico privato». Chiaro che questa ipotesi richiede una scelta politica coraggiosa. Non dimentichiamo che oggi la fontana del Nettuno è un’opera che soddisfa il senso estetico dei turisti (e non solo) e li rinfresca nelle torride giornate estive. Un tempo serviva a fare ombra alle auto posteggiate in piazza del Duomo.