"Mi sembra paradossale. Si investono miliardi di euro per il treno ad alta velocità ed il risultato è che Trento, ma anche Bolzano, perdono il collegamento diretto con Roma.» Era rivolta al presidente delle Ferrovie, Innocenzo Cipolletta, la “provocazione” del presidente del Consiglio provinciale Gianni Kessler che così ha interpretato le perplessità di molti.
 Già oggi i collegamenti ferroviari fra Trento e Roma non sono granché. Un solo Eurostar verso la capitale con partenza alle 16.49 ed arrivo alle 21.59 ed una sola corsa di ritorno con partenza alle 9 ed arrivo alle 14.04. Tra un paio di settimane, il 13 dicembre, con l’entrata in vigore dell’orario invernale, anche queste corse scompariranno. Basta collegamenti diretti, bisognerà cambiare a Verona o a Bologna, magari con pochi minuti a disposizione tra un treno e l’altro.
 Merito dell’alta velocità che oggi collega rapidamente le aree metropolitane, ha spiegato Cipolletta. Anche per Trento i tempi saranno più brevi, con il disagio, questo sì, di un cambio.
 Una spiegazione che non ha convinto Kessler. Una situazione paradossale, l’ha definita. «E’ vero: l’alta velocità accorcia l’Italia ed intensifica i rapporti economici e civili. Splendido. Milano è più vicina a Napoli. Ma gli Eurostar si fermano a Verona e per Trento ora è più complicato collegarsi con Roma ed Innsbruck. Non mi pare un vantaggio» ha sintetizzato «anzi è una situazione vagamente umiliante. La giunta provinciale dovrebbe prendere l’iniziativa e le Ferrovie dare rassicurazioni.»
 Le considerazioni di Kessler, piane nella forma ma aspre nella sostanza, sono state fatte a margine della conferenza d’informazione voluta dal Consiglio provinciale sullo stato d’avanzamento della linea ad alta velocità ed alta capacità del Brennero. Incontro che ha consentito alle associazioni ambientaliste di riproporre le obiezioni ad un’opera che molti considerano un inutile spreco di risorse e di territorio. Tesi quest’ultima sostenuta con dovizia di argomenti da Lothar Gamper, ricercatore dell’Università di Innsbruck, nonché dall’eurodeputato Sepp Kusstatcher e da Giorgio Rigo di Italia Nostra che si è chiesto se l’infrastruttura, senza una decisa politica dei trasporti, riesca effettivamente a dirottare su di sé il traffico su gomma.
 Sarà comunque un lavoro ciclopico che durerà oltre 10 anni, che in Trentino - ha ricordato l’ingegner Raffaele De Col responsabile provinciale del progetto - scaverà e sposterà milioni di metri cubi di roccia, rischierà di sconvolgere equilibri idrogeologici e costerà da Verona al Brennero, tra tunnel e raddoppio della linea ferroviaria, oltre 11 miliardi di euro. Tutto questo marchingegno, certamente importante e probabilmente desiderabile, produrrà i risultati sperati?
 Dubbio infondato, spiegano gli esperti. Se l’alta velocità in parte già attuata sulla rete ferroviaria nazionale (Milano - Roma per intenderci) è una cosa, il Corridoio 1 (Monaco - Palermo) è altro, essendo destinato sopratutto a trasferire il traffico merci dalla gomma (già oggi l’A22 è satura, checché ne dicano i presidenti di turno) sulla rotaia. Perciò decongestionerà i flussi lungo il Brennero, con beneficio di tutti.
 Tutto vero. Ma ieri nel contesto della grande opera e nell’esaltazione delle 3 ore di treno che oggi collegano Verona a Roma, la conferma che da metà dicembre non ci si potrà più accomodare - magari con figli e bagagli - a Trento e scendere a Termini, beh, non è sembrato proprio l’ultimo grido delle magnifiche e progressive sorti della ferrovia. Il presidente del Consiglio ha interpretato questa perplessità.
 Cipolletta, spiegano le novità, ha amabilmente filosofeggiato: bisogna cambiare mentalità, l’alta velocità collega aree densamente popolate, va capito che è un “hub”: perché se si comportasse come un “tram” fermandosi ad ogni stazione non sarebbe più alta velocità, la quale si giustifica se ci sono clienti. Il ragionamento non fa una grinza. Con l’ammiccamento finale che, se non c’è mercato, bisogna crearlo. Insomma, pagarlo.
 A questo si è riferito Alberto Pacher, assessore ai trasporti e vice presidente della Provincia, informando che era in attesa di una proposta di Trenitalia per prolungare (pagando naturalmente) la corsa Roma - Verona sino a Trento e, se a Durnwalder interessa, sino a Bolzano. Ma ha anche aggiunto che gli attuali collegamenti hanno già ridotto i tempi fra Trento e la capitale e che un cambio a Verona o Bologna non è poi un dramma se alla fine ci si mette mezz’ora in meno.
 Visione diversa da Kessler. Anche se il collegamento diretto mantiene un fascino cui potrebbe essere sensibile persino il presidente delle ferrovie, Cipolletta. Che qualche mese fa si lamentava del continuo intasamento dell’A22. Non si può che concordare. Ma la domanda viene spontanea: perché mai non prende il treno?