NAVE SAN ROCCO. Andrea Moscon ex consigliere comunale della Piana Rotaliana e voce critica per tutto quanto succede da Lavis a Mezzolombardo, interviene sul discusso progetto della circonvallazione ferroviaria. Un intervento comunque importante perché molto si è detto e scritto su quanto potrebbe accadere da Trento verso sud, ma quasi niente da Gardolo a nord. “Parlare di silenzio assordante da parte di chi dovrebbe interrogare ed essere protagonista nell’iter di quest’opera, forse sarebbe ingiusto, perché alcune amministrazioni come Lavis e San Michele principalmente coinvolte si stanno interessando e sicuramente la pandemia e questa accelerazione nell’approvare e finanziare l'opera ha preso tutti in contropiede. Poi c'è ancora molta incertezza, basti pensare che fino ad oggi il percorso della tratta ferroviaria è definito solo fino all'interporto di Trento. Questo verso nord. Verso sud e definito fino a riallaccio con la linea storica a sud di Mattarello, vicino a Villa Bortolazzi. Tutte le rimanenti tratte provincia di Trento sono completamente da definire e quindi anche quella tra Trento nord e Salorno. Il progetto non è più segretato”.

In piana Rotaliana verranno usati gli attuali binari dopo l’uscita del tunnel a nord di Trento?

“Dopo l'uscita del tunnel a nord di Trento, circa all'altezza del complesso Magnete, poco più a nord, i due nuovi binari si commetteranno alla linea esistente, che prosegue fino all'interporto e oltre verso nord.”

Quali comuni attraverserà in Rotaliana?

“Nella piana Rotaliana è tutto da definire e questo progetto tratta solo ed esclusivamente della circonvallazione, peraltro solo di parte della città, di Trento, relativamente al traffico merci. Tutti gli altri interventi ipotizzati in città di Trento, dalla stazione provvisoria interrata, all'interramento della linea storica, al cosiddetto Nordus, all'ipotesi di realizzazione del tram, non sono assolutamente finanziati in questo progetto e dovranno trovare finanziamenti da parte del comune di Trento, o della Provincia, solo dopo che saranno terminati i lavori. Nel progetto al 3.5. Lotto “Quadruplicamento Bronzolo-Trento Nord” si legge testualmente che dal 2020 sono in corso incontri tra i referenti tecnici delle comunità locali, della Provincia e di RFI con l'obiettivo di approfondire le possibili ipotesi progettuali finalizzate a realizzare il quadruplicamento della ferrovia Fortezza-Verona nel tratto tra Trento nord e la Provincia autonoma di Bolzano. Attualmente sono in corso le attività di analisi e approfondimento di varie soluzioni di tracciato, valutando soluzioni intermedie tra gallerie e affiancamento all'esistente, tenendo conto dell'evoluzione tecnica e normativa attuale”.

Sono previste barriere antirumore?

“Sono previste barriere antirumore per tutta tra l'ex scalo Filzi e Roncafort. Più precisamente non dall'ex scalo Filzi ma dal punto in cui la ferrovia risale e si allaccia alla linea storica, quindi a nord del Magnete. Penso ad esempio all’abitato di Nave San Felice nel comune di Lavis confinante con l'attuale tratta ferroviaria, ma anche i miei concittadini di Nave San Rocco e Zambana e degli altri comuni interessati, visto che la stima di passaggi di treni sarà destinata ad aumentare in maniera considerevole, ma anche l'utilizzo di convogli più lunghi e pesanti, con evidenti maggiori rumori e vibrazioni”.

“Il tunnel del Brennero è dimensionato per poter lasciar transitare un numero massimo di 400 treni al giorno. Le ferrovie ritengono che ne passeranno 260 circa, non di più. I treni attuali sono lunghi 450 metri, pesano 1200 tonnellate e richiedono due locomotori al traino, i nuovi treni saranno lunghi 750 metri, peseranno 1600 tonnellate e richiederanno un solo locomotore per il traino. Attualmente transitano circa un'ottantina di treni, che si ridurranno dopo l'apertura del tunnel del Brennero, in quanto la nuova opera consentirà di incrementare le tonnellate trasportate per ogni treno di circa il 70%.”

I terreni di pregio in Rotaliana e l'agricoltura subiranno danni?

“I terreni di pregio Rotaliana l'agricoltura è assolutamente ignoto se subiranno dei danni in quanto non è stato minimamente discusso il tracciato a nord di Trento”.

Quest'opera porterà beneficio all'attuale situazione viaria in A22 e nelle varie arterie trentine e quindi anche in Rotaliana?

“Secondo le stime delle ferrovie nulla si sa sui benefici che porterà questa galleria a Trento, mentre la stima dei benefici è stata portata al 2032, ipotizzando il completamento della circonvallazione di Bolzano ed anche quella di Trento, nonché la tratta Bronzolo – Trento. In tale situazione ipotetica ritengono che il transito delle merci su autostrada potrà calare di un 4% circa”.

Un tema a lei molto caro, sono gli elettrodotti che sovrastano molti centri abitati in piana Rotaliana spesso di proprietà di Rfi definiti linee di supporto, che con quest'opera potrebbero essere utilizzati a pieno carico?

“Nulla si sa dell'utilizzo degli elettrodotti in quanto l'argomento non è trattato nel progetto. Si può ritenere che l'impegno di corrente, fino a quando il numero dei treni rimane quasi invariato, a sua volta non dovrebbe modificarsi. Questa rimane però solo una supposizione e la mia speranza è che quello che sovrasta l'abitato di Nave San Rocco e la scuola materna, non sia utilizzato a pieno carico, con possibili danni per la salute dei bambini e per la popolazione che risiede vicino al traliccio e che venga monitorato con rilevazioni puntuali”i.

In merito al disagio della sospensione della tratta ferroviaria della Trento – Marilleva, vista la sua esperienza in materia, cosa può dirci?

“Sono a conoscenza che la circoscrizione Centro storico Piedicastello con un documento del 29 novembre ha chiesto esplicitamente che venga salvato il capolinea in Trento della ferrovia Trento Malè anche durante l'esecuzione dei lavori. Dipende da quale sarà l'atteggiamento effettivo del Comune capoluogo e se esso pretenderà dalle ferrovie questo impegno oppure se lo chiederà soltanto blandamente, solo con una richiesta formale, alla quale Rfi risponderà probabilmente con un diniego, in quanto tecnicamente impossibile o troppo costoso. La Provincia di Trento avrebbe invece un peso molto maggiore, ma è ignoto al momento se si intende intervenire o meno. Sono convinto che durante la sospensione del tratto interessato, la sfida maggiore sarà rendere appetibile il servizio sostitutivo, evitando l’esodo al veicolo privato. Suggerisco se il servizio dovesse essere sospeso a nord del capoluogo come auspicabile, prevedere non solo in quella stazione ma anche a Lavis e Mezzolombardo il servizio sostitutivo su gomma e creare tragitti alternativi oltre a quelli ordinari”.

Falde acquifere in Rotaliana?

“Il tracciato non interessa al momento la piana Rotaliana, come non sono previsti cantieri o stoccaggio di materiale”

Ci delle sono ancora possibilità per rivedere il progetto?

“In linea teorica sì perché appena iniziato il dibattito pubblico ed il coordinatore del dibattito, qualora intervengano osservazioni motivate fondate può chiedere delle modifiche progettuali. Anche nel percorso di valutazione del progetto, successivo, in conferenza dei servizi, il progetto può essere soggetto a richiesta di modifica o anche, sempre in linea teorica, venire respinto”.

Quando sarà finita realmente l’opera e quanto costerà?

“È difficile fare delle previsioni in quanto il piano nazionale ripresa e resilienza prevede l'obbligo di terminare i lavori entro giugno del 2026 e prevede anche la clausola che tutti i soldi erogati debbano essere restituiti se le opere non sono finite. Per il tunnel del Brennero era prevista la fine lavori del 2021 ma di proroga in proroga si arriverà almeno fino al 2031, con un aumento esponenziale anche dei costi. Sulla base del programma di lavori precedente al piano nazionale ripresa e resilienza, l'opera sarebbe stata completata in un arco di 12 anni, con un costo di 930 milioni. Pur con l'accelerazione data al cantiere è ragionevole pensare che il termine del 2026 non verrà rispettato e che anche i costi tenderanno ad esplodere, analogamente a quanto sta succedendo per tutti i lavori in corso d'Italia, sia a seguito della ripresa economica che delle opere cosiddette del 110%, nelle quali si è assistito ad un aumento di costi di almeno il 30%, per ora”.